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D r. Monika Krautstrunk und Dr. Andreas Giez sind in der Abteilung Flugbetrieb des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt ( DLR) in Oberpfaffenhofen bei München tätig. Monika Krautstrunk leitet den Flugbetrieb in Oberpfaffenhofen seit 1999, vorher war die promovierte Chemikerin als wissenschaftliche Mitarbeiterin am DLR-Institut für Physik der Atmosphäre ( IPA) tätig. Ebenfalls seit 1999 leitet der Physiker Andreas Giez den Bereich Meß- und Sensortechnik im Flugbetrieb, nachdem er vorher beim IPA forschte und promovierte.

Um mehr über die Arbeit zu erfahren, die die Aufrechterhaltung des Flugbetriebes erfordert, hat Next Wave beide Wissenschaftler in den Hangars von Oberpfaffenhofen getroffen.

Next Wave: Wie groß ist die Abteilung Flugbetrieb des DLR?

Krautstrunk: Der gesamte Flugbetrieb des DLR besteht aus zwei Einrichtungen: dem Flugbetrieb in Oberpfaffenhofen und dem Flugbetrieb in Braunschweig. Zusammen sind wir die größte Einrichtung dieser Art in Europa. Insgesamt verfügt das DLR über elf Flugzeuge und zwei Hubschrauber. Zusätzlich betreuen wir zwei Flugzeuge des Alfred-Wegener-Instituts für Polarforschung (AWI). In Braunschweig liegt der Schwerpunkt bei der Forschung am Flugzeug, während in Oberpfaffenhofen Forschung mit dem Flugzeug als Plattform für die Bereiche Umwelt, Klima und Fernerkundung gemacht wird.

Next Wave: Wie viele Flugzeuge sind in Oberpfaffenhofen stationiert?

Krautstrunk: Vier Flugzeuge des DLR sowie eine Dornier 228 des AWI. Die eigenen Flugzeuge sind zwei Dornier 228, wobei eine davon zur Zeit bei einer europ. Partnerorganisation (NERC) in England betrieben wird, eine Cessna 208B sowie das Flaggschiff der DLR-Flotte, ein Mystère Falcon-Jet.

Next Wave: Wie viele Mitarbeiter sind beschäftigt, den Flugbetrieb in Schwung zu halten?

Giez: Insgesamt sind es 60 Personen, vom Mechaniker bis zum Wissenschaftler, jeweils 30 in Oberpfaffenhofen und in Braunschweig.

Next Wave: Welche Aufgaben nehmen diese Mitarbeiter wahr?

Krautstrunk: Ganz unterschiedlich. In Oberpfaffenhofen sind unter anderem sieben hauptamtliche Piloten, sieben Mechaniker und drei Wissenschaftler beschäftigt. Der Rest verteilt sich auf verschiedene andere Aufgaben. Unsere Tätigkeiten sind in vier Aufgabenbereichen zusammengefaßt: der operative Flugbetrieb, Wartung, Flugversuchstechnik sowie die Meß- und Sensortechnik. Der Flugbetrieb leistet unter anderem die logistische Vorbereitung von Kampagnen. Der Aufwand ist recht groß, da unsere Flugzeuge weltweit eingesetzt werden, und das nicht immer an einfach zugänglichen Orten. Letztendlich sind die Flüge selbst nur der krönende Abschluß einer langen Vorbereitungsphase. Die Vorbereitung beginnt, je nach Aufwand, in der Regel schon sechs bis zwölf Monate vorher.

Giez: Manchmal dauert es sogar noch länger: in den Verfolgungsflügen, bei denen wir zur Emissionsmessung hinter Verkehrsflugzeugen hergeflogen sind, steckten mehrere Jahre kontinuierliche Entwicklung und Training, bis wir schließlich so weit waren.

Next Wave: Wie viele Kampagnen werden im Jahr geflogen?

Giez: In der Regel sind es pro Flugzeug zehn bis 20 im Jahr, manchmal auch bis zu 30.

Next Wave: Die Vorbereitungen erscheinen mit großem Aufwand verbunden...

Giez: Richtig. Wir müssen höchst unterschiedliche Faktoren bedenken, die auch nicht immer nur mit wissenschaftlichen oder luftfahrtbehördlichen Fragen zu tun haben. Im Moment bereiten wir gerade eine Meßkampagne für 2004 vor, die in Brasilien durchgeführt werden soll. Eine Bedingung für die erforderlichen Genehmigungen ist dabei, daß permanent ein Sitz für einen begleitenden brasilianischen Offizier freigehalten werden muß. Und das ist, wenn man nur drei Sitze für Passagiere zur Verfügung hat, schon problematisch.

Next Wave: Das Einholen von Genehmigungen zählt also auch zur Tätigkeit?

Giez: Ja, aber das betrifft nicht nur die Überfluggenehmigungen. Richtig kompliziert wird's erst bei den Genehmigungen zum Einbau und Betrieb neuer Instrumente am Flugzeug. Dies macht in erster Linie der Bereich der Versuchstechnik bei uns. Jedes einzelne eingebaute Meßinstrument könnte die Flugtüchtigkeit des Flugzeuges beeinträchtigen. Die Fliegerei ist ein sehr reglementierter Bereich und von viel Bürokratie geprägt.. Eine genaue Einhaltung der Auflagen ist zwingend erforderlich. Wir müssen die Ungefährlichkeit eines Instruments für den Flugbetrieb nachweisen. Dazu gehört zum Beispiel, daß ein eingebautes Instrument das Neunfache der Erdbeschleunigung in Flugrichtung überstehen muß. Unser Vorteil ist, daß wir über eine Zulassung als eigenständiger Entwicklungs- und Luftfahrtbetrieb verfügen. Wir können also selbst Teile zulassen bzw. zertifizieren - über 300 seit 1984.

Next Wave: Durch Übernahme dieser Tätigkeiten erleichtern Sie dabei den Wissenschaftlern das Arbeiten?

Giez: Auf jeden Fall. Wir stellen in diesem Fall ein Verbindungsglied zwischen Behörden und Wissenschaftlern dar. Es kann durchaus sein, daß die Forscher mit gekauften oder selbst gebastelten Instrumenten kommen und möchten, daß diese ins Flugzeug eingebaut werden und es losgehen kann. Wir müssen dann dafür sorgen, daß dies unter Einhaltung der Vorschriften, über die sich mancher Wissenschaftler vorher keine Gedanken gemacht hat, geschieht Ein anderes Beispiel für mögliche Reibungspunkte zwischen Wissenschaft und den Luftfahrtverordnungen stellt die Arbeitszeitbegrenzung für Piloten dar, die bei maximal 14 Stunden liegt. Machen Sie dieses mal einem Wissenschaftler klar, der bei Erreichen dieses Zeitlimits gerade erst so richtig "warm" geworden ist.

Next Wave: Stellt das DLR besondere Anforderungen an die Piloten?

Krautstrunk: Die Ausbildung unserer Piloten ist uns sehr wichtig. In der Regel haben sie ein Studium im Bereich Luft- und Raumfahrttechnik absolviert. Dazu sollten sie eine Testpilotenlizenz haben sowie über die Verkehrsflugzeugführerlizenz (ATPL), die auch Linienflugkapitäne benötigen, verfügen. Zudem schicken wir unsere Piloten regelmäßig in den Simulator.

Next Wave: Bereitet das DLR die Flugzeuge für die Meßkampagnen vor?

Giez: Im Prinzip werden die Flugzeuge zunächst "leer" angeboten, sie sind nur mit einer sogenannten Basissensorik ausgestattet, also z.B. zur Erfassung von Größen wie Temperatur, Windgeschwindigkeit oder Luftdruck. Ansonsten werden die Instrumente eingebaut, die die Forschergruppen benötigen. Die Basissensorik ist recht gut im Flugzeug versteckt. Viele der Instrumente hierfür kann man übrigens nicht einfach kaufen. Statt dessen entwickeln und modifizieren wir derartige Sensoren häufig in Eigenarbeit. Die Anforderungen sind hier sehr hoch. Die Sensoren sind Extrembedingungen ausgesetzt -- zum Beispiel Temperaturen bis zu -70°C -- und deswegen haben wir für Simulationen auch eine eigene Klimakammer.

Krautstrunk: Vielleicht kann man das einmal an dem personellen Aufwand verdeutlichen, der für diesen Bereich betrieben werden mußMan kann sagen, dass durchschnittlich 10 Mitarbeiter seit mehr als 25 Jahren an der kontinuierlichen Weiterentwicklung der permanent auf dem Flugzeug eingesetzten Meßsysteme arbeiten.

Next Wave: Was muß ein Wissenschaftler tun, um mit Ihnen in Kontakt zu kommen?

Krautstrunk: Die Forschercommunity ist in unserem Bereich selbst auf europäischer Ebene relativ überschaubar, das selbe gilt für die in Europa verfügbaren Forschungsflugzeuge. Wenn also wirklich jemand neu hinzukommt und Bedarf an Flugstunden auf unseren hochmodifizierten Spezialflugzeugen hat , nimmt er in der Regel mit uns Kontakt auf. Nach ein paar Vorgesprächen wird es schnell konkret, anhand eines Fluganfrage-Formulars können wir die Wünsche des wissenschaftlichen Kundens sehr genau ermitteln und nachdem die Kampagnezeitlich eingeplant ist, mit dem Kunden zusammen die speziellen Vorbereitungsarbeiten beginnen.

Next Wave: Haben Wissenschaftler eine Vorstellung davon, wie teuer diese Forschungsflüge sind?

Krautstrunk: Wer länger dabei ist, kann das natürlich gut einschätzen. Aber am Anfang ist das Bewußtsein noch nicht da.

Next Wave: Haben junge Wissenschaftler überhaupt eine Chance, an dieser aufwendigen Art der Forschung teilzuhaben?

Giez: Ja. Es gibt zum Beispiel Möglichkeiten des Einstiegs über die europäische Forschungsförderung. Im Zuge des 4. und 5. EU-Forschungsrahmenprogramms wurden z.B. Flugstunden von der EU finanziert. Um diese Flugstunden konnten sich dann Forschergruppen in einem Ausschreibungsverfahren bewerben. Das Programm CAATER ist ein solches Beispiel. Ich bin in diesem Programm involviert, und es macht sehr viel Spaß, weil viele junge Wissenschaftler in diesen Projekten ihre Forschung machen und sehr enthusiastisch sind.

Next Wave: Gehört es zu Ihren Aufgaben, ständig neue Aufträge zu akquirieren?

Krautstrunk: Ja, wenn sie aber klassisches "Klinkenputzen" meinen, dann kann ich sagen eher nein. Die Impulse kommen überwiegend von den Nutzern selbst. Natürlich ist es wichtig, daß die Flugzeuge ausgelastet werden, aber im Moment können wir uns über mangelnde Nachfrage kaum beklagen. Im Arbeitsalltag ist es viel üblicher, daß wir viel Zeit mit dem Schreiben von Anträgen und mit organisatorischen und administrativen Aufgaben verbringen. Unser Arbeitsalltag erfordert viel Flexibilität, da er häufig durch kurzfristige und oft auch unvorhersehbare Ereignisse geprägt wird.

Next Wave: Kommen wir also zu den Vorzügen ihrer Arbeitsplätze...

Giez: Ohne Frage, der Arbeitsplatz ist sehr attraktiv. Die Einsatzorte sind weltweit, keine Mission gleicht der anderen...

Krautstrunk:...außerdem ist man mit dem Ohr immer an den neuesten Forschungsergebnissen.

Next Wave: Haben Sie heute noch Zeit für die Wissenschaft?

Krautstrunk: Ich mache nur noch Management, forsche also selbst nicht mehr.

Giez: Ich bilde mir ein, zumindest noch mit einem Fuß in der Wissenschaft zu stehen, verbringe aber auch einen Großteil meiner Arbeit mit administrativen Aufgaben.

Next Wave: Wie landet man als Wissenschaftler eigentlich im Flugbetrieb beim DLR?

Krautstrunk: Zufälle spielen mit Sicherheit eine Rolle. Ich hatte in München im Bereich Gentechnik promoviert, bevor ich damals zuerst zum IPA gekommen bin. Und nach einigen Jahren der Tätigkeit dort, die bereits mit flugzeuggetragenen Messungen zu tun hatte, habe ich mich auf die Stelle im Flugbetrieb beworben.

Giez: Als Physiker hatten mich Umwelt- und Klimafragen immer interessiert. Ich wollte im Bereich von LIDAR ( LIDAR steht für LIght Detection And Ranging - Anm. d. Red.) forschen, und habe so lange gesucht, bis ich damals etwas beim IPA gefunden habe. Der Wechsel in den Flugbetrieb ist später erfolgt und war im Prinzip eine Abwägungsfrage: im Flugbetrieb wurde eine langfristige Perspektive geboten. Im IPA wäre nach ein paar Jahren Schluß gewesen.

Next Wave: Wurden Sie auf die Tätigkeiten im Wissenschaftsmanagement vorbereitet oder doch eher ins kalte Wasser geworfen?

Krautstrunk: Einen Teil der Abläufe lernt man sicherlich in der Praxis selbst. Aber "learning by doing" ist nicht alles. Ich habe verschiedene Fortbildungsmaßnahmen, z.B. Managementkurse, besucht. Das Angebot beim DLR ist sehr vielfältig in dieser Hinsicht, insbesondere für Nachwuchsführungskräfte. Ich möchte aber auch betonen, daß wir hier keine Einzelkämpferjobs haben, sondern insgesamt ein sehr gut miteinander vernetzter Betrieb sind, wenn auch sehr heterogen, wenn man die unterschiedlichen Berufsgruppen die hier in einer Abteilung vereint sind betrachtet, aber gerade darin liegt auch unsere Stärke.

Next Wave: Wie sieht es um die Zukunft der atmosphärischen Umweltforschung in Deutschland und Europa aus?

Krautstrunk: Die Rahmenbedingungen sind sehr gut. Die Entscheidung des Bundesministeriums für Bildung und Forschung, grünes Licht für das Forschungsflugzeug HALO zu geben, war schon ein Meilenstein für uns.

Giez: Unsere Falcon hat kürzlich 25jähriges Jubiläum gefeiert, man kann da guten Gewissens von einer Ära sprechen. Und HALO wird eine neue Ära sein, da kein anderes, vergleichbares Flugzeug existiert. In diesem Zusammenhang hoffen wir, daß wir uns personell noch etwas vergrößern können.

Next Wave: Verfügen Sie privat eigentlich auch über eine Pilotenlizenz oder haben Sie aufgrund der beruflichen Tätigkeit keine Lust mehr zum Fliegen?

Giez: Ich habe zwar keine Lizenz, aber das Fliegen macht mir immer noch Spaß.

Krautstrunk: Meine Lizenz wird dieses Jahr wahrscheinlich verfallen, weil ich leider nicht ausreichend Zeit habe, genügend Flugstunden nachzuweisen.

Next Wave: Frau Dr. Krautstrunk, Herr Dr. Giez, vielen Dank für das Gespräch!